Jeep Cherokee Jamboree - Land Rover Discovery
ΙΔΙΑ ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ, ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ
JEEP KAI LAND-ROVER: ΔΥΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΠΟΥ ΑΝΑΚΑΛΥΨΑΝ KAI ΚΑΘΙΕΡΩΣΑΝ TA
OXHMATA ΠΑΝΤΟΣ KAIPOY KAI ΕΔΑΦΟΥΣ, ΑΚΟΛΟΥΘΩΝΤΑΣ O ΚΑΘΕΝΑΣ TO ΔΙΚΟ TOY
ΞΕΧΩΡΙΣΤΟ ΔΡΟΜΟ.
ΔΟΚΙΜΑΖΟΥΜΕ TO DISCOVERY 2.0 KAI TO CHEROKEE 2.5, TA ΟΠΟΙΑ ΑΠΟΤΕΛΟΥΝ
«ΕΙΔΙΚΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ» ΠΡΟΚΕΙΜΕΝΟΥ NA ΞΕΠΕΡΑΣΟΥΝ ΤΟΥΣ ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΟΥΣ ΣΚΟΠΕΛΟΥΣ.
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΑΝ να είναι τα ιδανικά αυτοκίνητα για μια χώρα με μικρό εθνικό
δίκτυο, ορεινή κατά κύριο λόγο, με δύσκολη πρόσβαση από τόπο σε τόπο, 2.500
χλμ. ακτογραμμής και κατοίκους που ταξιδεύουν αρκετά.
Μ? άλλα λόγια τα τετρακίνητα οχήματα παντός καιρού και εδάφους θα μπορούσαν
να είναι τα ιδανικά για τον Έλληνα αγοραστή.
Αντ? αυτού, η πολιτεία «μπουρδουκλωμένη» η ίδια στα πλοκάμια μιας
αλλοπρόσαλλης πολιτικής που ακολουθεί γενικά σε ό,τι αφορά το αυτοκίνητο,
θεωρεί αυτού του είδους τα οχήματα κάτι σαν... δεύτερο εξοχικό ή... κότερο
και τα φορολογεί αναλόγως. Ή κυνηγά τους ιδιοκτήτες τους για φοροδιαφυγή,
λαθρεμπόριο κλπ, αφού πρώτα η ίδια έχει δημιουργήσει όλες τις προϋποθέσεις
για κάθε είδους παρανομία!
Ωστόσο, έχει αποδειχτεί πανηγυρικά, ότι με την εκ των υστέρων καταστολή
κανένα πρόβλημα δεν έχει λυθεί ποτέ. Το ίδιο συνέβη στο παρελθόν, συμβαίνει
σήμερα και θα συμβαίνει με τα αυτοκίνητα «τζιπ» (ό,τι τέλος πάντων
θεωρείται «πολυτελές τζιπ» σ? αυτήν τη χώρα), αλλά και με οποιοδήποτε αγαθό
που το ελληνικό δημόσιο θέτει σε καθεστώς ημιπαρανομίας.
H φορολογική πολιτική (απαλλαγές, «επαγγελματικά» και άλλου είδους
ανοησίες) είχε σαν αποτέλεσμα η Ελλάδα να «πλημμυρίσει» από φορτηγά 4x4,
όπως κάποια εποχή παλιότερα είχε «πλημμυρίσει» από θηριώδη Ρενεγκέιντ, που
εξαντλούσαν τις ικανότητές τους σκαρφαλώνοντας στα σοκάκια του Λυκαβηττού.
Το ίδιο θα γίνει -κατά τη γνώμη μας- και με την τελευταία «μόδα» των
επιβατικών 4x4. Τα οποία σε τελευταία ανάλυση εκτός από μόδα είναι και
ανάγκη.
Ήδη, η Αθήνα και πολύ περισσότερο η περιφέρεια έχει άποψη για το τι
σημαίνει να κυκλοφορείς με ένα Βιτάρα, ή ένα Φερόζα για να μην αναφερθούμε
στα πιο «λαϊκά» Νίβα. Φυσικά όταν επιτρέπεις την κυκλοφορία κάποιων
«λαϊκών», θα είναι ανόητο εκ μέρους σου να εκπλαγείς, όταν αρχίσουν να
κυκλοφορούν και κάποια άλλα λιγότερο λαϊκά ή και πολυτελή αντίστοιχα. Έστω
με κάποιες φορολογικές ιδιαιτερότητες.
Γιατί τα λέμε όλα αυτά; Μα, με την ευκαιρία της δοκιμής δύο χαρακτηριστικών
τετρακίνητων αυτοκινήτων, τα οποία προσπαθώντας να ξεπεράσουν τους
φορολογικούς σκοπέλους, διατίθενται σε «ειδικές εκδόσεις» στην ελληνική
αγορά, όπου ειδικές εκδόσεις, σημαίνει κινητήρες κοντά σε «λογικό»
φορολογικό όριο, ώστε να μην κοστίζει το αυτοκίνητο δυο περιουσίες. H παλιά
καλή εποχή των 1200αριών ξαναζεί...
Έχουμε πάντως τη γνώμη ότι αν ο γραφειοκράτης του αρμόδιου υπουργείου,
αναγκαζόταν να βγει στο αντίθετο ρεύμα και να προσπεράσει οδηγώντας ένα
φορτωμένο με την δική του οικογένεια δίλιτρο Ντισκάβερι, την επόμενη στιγμή
θα άλλαζε αναφανδόν άποψη για τα «κυβικά και τις φορολογίες τους»
Μεγάλη, αλλά απαραίτητη η εισαγωγή, καθώς αναρωτιόμαστε (έχοντας επιστρέψει
τα Τσέροκι και Ντισκάβερι της δοκιμής) τι θα μπορούσαν να κάνουν τα
αυτοκίνητα με τους... κανονικούς κινητήρες.
Αλλά, ας δούμε τα πράγματα από την αρχή.
Τζιπ Τσέροκι με τον κινητήρα των 2.5 λίτρων από τη μια, Λαντ-Ρόβερ
Ντισκάβερι 2.0 από την άλλη. Δύο αυτοκίνητα που υπηρετούν τον ίδιο ακριβώς
σκοπό το καθένα όμως με διαφορετικό τρόπο.
O εγγλέζικος και ο αμερικάνικος τρόπος και οι δύο με τη δική τους
μακρόχρονη παράδοση. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο και η Jeep και η Land
Rover, είναι συνώνυμες με τα αυτοκίνητα παντός εδάφους κι όχι άδικα αφού
πρώτες αυτές -στην κάθε πλευρά του Ατλαντικού- «ανεκάλυψαν», εξέλιξαν και
καθιέρωσαν τα σχετικά οχήματα.
Σήμερα ωστόσο, οι δύο εταιρίες ακολουθούν διαφορετικούς δρόμους στον τρόπο
με τον οποίο κατασκευάζουν τα αυτοκίνητά τους.
H Jeep, εταιρία που ανήκει στην Κράισλερ παράγει το Τσέροκι ανελλιπώς από
το 1984, ενώ πριν ένα χρόνο εμφάνισε και το Γκραν-Τσέροκι με ελαφρώς
διαφοροποιημένο αμάξωμα και 6κύλινδρο κινητήρα εν σειρά 4.0 λίτρων.
Τα «ελληνικά» Τσέροκι, όμως, έχουν το γνωστό τετραγωνισμένο αμάξωμα της
σειράς -μοιάζει με υπερυψωμένο στέσιον- των δύο όγκων με τις τέσσερις
πόρτες και τους χώρους για 5 ενήλικες και τις αποσκευές τους. Για την
περίσταση το αυτοκίνητο εξοπλίζεται με ένα εν σειρά τετρακύλινδρο κινητήρα
2.5 λίτρων, ο οποίος αν και δεν είναι ότι πιο σύγχρονο υπάρχει σχεδιαστικά,
έχει απόδοση 122 ίππων στις 5300 σ.α.λ.
H κινητήρια μονάδα τοποθετείται εμπρός στον διαμήκη άξονα, μεταφέροντας την
κίνηση στους πίσω τροχούς. O οδηγός, έχει φυσικά τη δυνατότητα να εμπλέξει
και το εμπρός διαφορικό -ακόμη και εν κινήσει- και να επιλέξει κοντές ή
μακριές σχέσεις μετάδοσης.
Το αμάξωμα του Τσέροκι, το οποίο φέρει επίσης το όνομα Jamboree, ακολουθεί
τον κλασικό αμερικανικό τρόπο σχεδίασης, κάθε άλλο παρά αποτυχημένο βέβαια.
Τετράγωνες συμβατικές γραμμές, καλή εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου, πολύ
καλό επίπεδο εξολισμού και καλή ποιότητα κατασκευής. Τα ελληνικά
αυτοκίνητα, διαθέτουν επιπλέον στον βασικό εξοπλισμό, το ραδιομαγνητόφωνο
και τον κλιματισμό.
Στον αντίποδα σε ό,τι αφορά τη σχεδίαση βρίσκεται ο έτερος «ευπατρίδης» του
χώρου το Ντισκάβερι.
Κατασκευασμένο από μια εταιρία που έχει δώσει στην παγκόσμια αγορά το
Λαντ-Ρόβερ και το Ρέιντζ-Ρόβερ, το Ντισκάβερι, είναι νέο μοντέλο που
προσπαθεί να γεφυρώσει το χάσμα ανάμεσα στα δύο άλλα. Και φυσικά να
ανανεώσει την εικόνα της εγγλέζικης εταιρίας απέναντι στον αυξανόμενο και
λίαν επικίνδυνο ιαπωνικό ανταγωνισμό.
Έτσι λοιπόν, σε σύγκριση με το Τσέροκι, το Λαντ-Ρόβερ, διαφοροποιείται
εξαρχής, καθώς το πεντάπορτο αμάξωμα των δύο όγκων είναι μεγαλύτερο σε
μήκος και σημαντικά ψηλότερο. Έχουν όμως ακριβώς το ίδιο πλάτος, κι αυτό
παρά το γεγονός ότι οπτικά το Ντισκάβερι δείχνει αρκετά μεγαλύτερο.
Θα ήταν άδικο να συγκρίνουμε τα δύο αυτοκίνητα σε επίπεδο σχεδιαστικών
διαφορών καθώς αρκεί μια ματιά για να αντιληφθεί ο οδηγός ότι πρόκειται για
δύο ξεχωριστές φιλοσοφίες.
Εν πρώτοις το Ντισκάβερι σε εντυπωσιάζει ακόμη και ακίνητο, το Τσέροκι
μοιάζει πιο συντηρητικό και πρέπει να το οδηγήσεις για να διακρίνεις τις
αναμφισβήτητες αρετές του.
Το εσωτερικό του Ντισκάβερι, όντας πιο σύγχρονο (σχεδιαστικά) ακολουθεί τα
πρότυπα του Ρέιντζ Ρόβερ κι αυτό σημαίνει: Υψηλό σχετικά κατώφλι, μεγάλο
εσωτερικό ύψος, πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα, καλή εκμετάλλευση των
εσωτερικών χώρων. Το υπερυψωμένο της οροφής και τα δύο πρόσθετα πλευρικά
καθίσματα δίνουν στο εσωτερικό ένα ξεχωριστό χαρακτήρα και σαφώς
περισσότερες δυνατότητες χρήσης. H σχεδίαση, αν και το αυτοκίνητο είναι
σχετικά πρόσφατο, δεν είναι ό,τι πιο εργονομικό μπορούσε να γίνει, από την
άλλη ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος και ο μοχλός αλλαγής σε σχεδόν
ιδανική θέση. Όχι όμως και το τιμόνι που κατά τα πρότυπα του... Μίνι,
βρίσκεται σε θέση σχεδόν οριζόντια, κάνοντας έτσι τον οδηγό να αισθάνεται
άβολα. Σχετικά παράξενη είναι και η θέση στο Τσέροκι για τους εντελώς
αντίθετους λόγους. O οδηγός εδώ κάθεται χαμηλά όπως σε οποιοδήποτε
επιβατικό, έχοντας πολύ κοντά το κάθετα τοποθετημένο τιμόνι (άριστη στεφάνη
με κλασική σχεδίαση), αλλά το καλό κατά τα λοιπά κάθισμα δεν έχει ξεχωριστή
ρύθμιση για την πλάτη, δυσκολεύοντας έτσι τους μεσαίου αναστήματος οδηγούς,
οι οποίοι αναγκαστικά οδηγούν με μαζεμένα τα χέρια και τεντωμένα τα πόδια.
H αντίθετη άσκηση δηλαδή από αυτή που μας επέβαλλαν στο παρελθόν οι Ιταλοί.
Εργονομικά γενικώς το Τσέροκι, δεν αποτελεί πρότυπο μίμησης, καθώς απαιτεί
από τον οδηγό να προσαρμοστεί αυτός στις δικές του παραξενιές. Για
παράδειγμα οι διακόπτες των τεσσάρων ηλεκτρικών παραθύρων καθώς και ο
αντίστοιχος που ενεργοποιεί τις ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, βρίσκονται
όλοι μαζί τοποθετημένοι στο πλάι της πόρτας του οδηγού και δεν είναι
φωτιζόμενοι. Αποτέλεσμα; Αν θες το βράδι να ανοίξεις το παράθυρο... πρώτα
κλειδώνεις τις πόρτες!
Και τα δύο αυτοκίνητα είναι φινιρισμένα σε όλο το εσωτερικό, δεν υπάρχει
πουθενά γυμνό μέταλλο, ακόμη και στο χώρο αποσκευών. Στο Ντισκάβερι,
κυριαρχεί το πλαστικό -σε εντελώς εγγλέζικους χρωματικούς τόνους
γκρι-σιέλ(!)-, ενώ στο Τσέροκι καλής ποιότητας μοκέτα σκεπάζει τα πάντα.
H ποιότητα κατασκευής των υλικών είναι μάλλον καλή στο Ντισκάβερι και καλή
στο Τσέροκι, το οποίο συνολικά δίνει την αίσθηση ότι είναι πιο προσεκτικά
κατασκευασμένο.
Οι επιβάτες, θα βρουν σαφώς μεγαλύτερους χώρους στο Ντισκάβερι απ? ότι στο
Τσέροκι, το οποίο εσωτερικά θυμίζει ένα καλοφτιαγμένο επιβατικό. Χώροι για
μικροαντικείμενα υπάρχουν στην... οροφή του Ντισκάβερι και σχεδόν πουθενά
στο Τσέροκι.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ-ΜΗΧΑΝΙΚΑ MEPH
Το μόνο κοινό σημείο εδώ είναι ότι και στα δύο αυτοκίνητα οι κινητήρες
είναι τοποθετημένοι εμπρός, στον διαμήκη άξονα. Φυσικά και τα δύο έχουν
ξεχωριστό πλαίσιο, πάνω στο οποίο βιδώνονται αφενός ο κινητήρας και τα
μηχανικά μέρη, αφετέρου το αμάξωμα.
Πέραν τούτου, το μεν Ντισκάβερι διαθέτει μόνιμο σύστημα τετρακίνησης, το δε
Τσέροκι, κατά βάση είναι πισωκίνητο, με δυνατότητα εμπλοκής ακόμη και εν
κινήσει του εμπρός διαφορικού.
O κινητήρας του Ντισκάβερι, αποτελεί ειδική για την Ελλάδα έκδοση και είναι
αυτός με τον κωδικό T16, με το χυτοσιδηρό μπλοκ και την αλουμινένια κεφαλή,
που παρουσιάστηκε πριν ένα χρόνο μαζί με τη νέα σειρά 800. Χάρις στις 16
βαλβίδες και τους δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, η μέγιστη ισχύς είναι 140
(ο συνεργάτης μας Ίαν Αντκοκ ισχυρίζεται ότι οι πραγματικοί ίπποι είναι
136) ίπποι στις 6000 σ.α.λ. και η ροπή 18,9 χλγμ. στις 2500 σ.α.λ.
Για ένα αυτοκίνητο που το συνολικό του βάρος φθάνει τα 2.020 κιλά, ασφαλώς
οι 140 ίπποι δεν είναι ό,τι καλύτερο μπορεί να υπάρξει ώστε να αισθάνεται
ευτυχής ο οδηγός του.
Σε σύγκριση, το αμερικανικό Τσέροκι, διαθέτει ένα εν σειρά 8βάλβιδο
κινητήρα συνολικής χωρητικότητας 2.464 κ.εκ. με σχέση συμπίεσης στο 9.2:1
και απόδοση 122 ίππων στις 5300 σ.α.λ.
H ροπή στρέψης εμφανίζει την μέγιστη τιμή της στις 2900 σ.α.λ. με 19.3
χλγμ.
H απόδοση αυτή είναι σαφώς καλύτερη ονομαστικά, καθώς το βάρος του
αυτοκινήτου φθάνει τα 1.375 κιλά.
Εκτός από τη διαφορετική φιλοσοφία, στον τρόπο μετάδοσης της κίνησης,
διαφορετικές είναι και οι λύσεις που χρησιμοποιούνται και στις αναρτήσεις.
Το Ντισκάβερι, στην ουσία κρατά την ανάρτηση του μεγαλύτερου μοντέλου με
τον V8 κινητήρα, άκαμπτους άξονες δηλαδή και κυλινδρικά ελατήρια
εμπρός-πίσω σε συνδυασμό με αντιστρεπτικές δοκούς (εμπρός υπάρχει ράβδος
Πανάρ), ενώ το Τσέροκι εμφανίζεται πιο συμβατικό έχοντας εμπρός διπλά
ψαλίδια, αμορτισέρ και διαμήκεις ράβδους εξισορρόπησης. Πίσω, «ζει» ένας
κλασικός άκαμπτος άξονας με ημιελλειπτικά φύλλα σούστας και αμορτισέρ.
Τα φρένα είναι στην περίπτωση του Ντισκάβερι, αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και
απλοί πίσω. Το χειρόφρενο είναι μηχανικό και μπλοκάρει και το κεντρικό
διαφορικό.
ΑΠΟΔΟΣΗ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ-ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Στο Ντισκάβερι ανοίγεις τη μεγάλη πόρτα και σκαρφαλώνεις στο εσωτερικό,
ανακαλύπτοντας ότι το αυτοκίνητο... κουνιέται σε κάθε σου κίνηση. Οι
συνδυασμοί ελατηριών/αμορτισέρ αποδεικνύονται πολύ μαλακοί κάτι που έχει τα
καλά και τα κακά του φυσικά. Ανατρέχοντας και πάλι στα λεγόμενα του Αντκοκ
(ήταν ο πρώτος που οδήγησε στην Αγγλία το αυτοκίνητο) ίσως ήταν προτιμότερο
να χρησιμοποιηθούν οι σκληρότερες αναρτήσεις της πετρελαιοκίνητης έκδοσης.
Εν πάση περιπτώσει, ο οδηγός, κατά δεύτερο λόγο θα εντυπωσιαστεί από τους
χώρους ή σωστότερα το πως έχουν αυτοί αξιοποιηθεί.
Το Τσέροκι από την πλευρά του... αντιμετωπίζει διαφορετικά τα πράγματα.
O οδηγός έχει την αίσθηση ότι απλώς κάθεται σε ένα «ψηλωμένο» επιβατικό το
οποίο επιπλέον διαθέτει ένα ιδιαίτερα χαμηλό κατώφλι.
Μετά τα πρώτα χιλιόμετρα οδήγησης στην πόλη, ο οδηγός έχει πλήρως
εξοικειωθεί, καθώς το αμερικανικό αυτοκίνητο κινείται εύκολα και σβέλτα. Το
ελαφρύ υποβοηθούμενο τιμόνι είναι ασαφές, αλλά αυτό θα προβληματίσει μόνο
εκείνους που θα αποφασίσουν να κινηθούν σε «παράξενες γωνίες»
εκμεταλλευόμενοι την πίσω κίνηση του αυτοκινήτου.
Εδώ το Τσέροκι, υπερτερεί του Ντισκάβερι, καθώς το δεύτερο, καταφέρνει
απλώς να μετακινείται από το ένα σημείο στο άλλο.
O αργός κινητήρας, το μεγάλο βάρος, το πολύ κακό (σε σαφήνεια και ευκολία
αλλαγών) κιβώτιο, ο πολύ βαρύς συμπλέκτης, είναι στοιχεία που δρουν
ανασταλτικά στο να αισθανθεί άνετα και ευχάριστα ο οδηγός.
Οι ρυθμοί επιβάλλεται να είναι λοιπόν νωχελικοί, καθώς είναι άσκοπο να
πιέζεται ο κινητήρας να αποδώσει κάτι που απλώς δεν μπορεί να κάνει.
Δεν υπάρχει λόγος να ξεπερνάει κανείς τις 4500-5000 στροφές καθώς η ροπή
ψηλά μειώνεται γρήγορα και το μόνο που αυξάνεται είναι ο θόρυβος.
Εξάλλου αν παραβλέψει κανείς όλα τα παραπάνω ενοχλητικά και επιλέξει να
κινηθεί γρήγορα, θα διαπιστώσει, ότι οι μαλακές αναρτήσεις και το ασαφές
σύστημα διεύθυνσης, κάνουν το βαρύ και ψηλό όχημα να... μετακινείται πάνω
στις αναρτήσεις του, αυξάνοντας αρχικά το αίσθημα ανασφάλειας του οδηγού.
Λέμε αρχικά, γιατί στη συνέχεια, το φαινόμενο σταδιακά το συνηθίζεις και
απλώς το αγνοείς, καθώς μάλιστα διαπιστώνεις ότι στην πραγματικότητα
ελάχιστα επηρεάζει την οδική συμπεριφορά του.
Τέτοια προβλήματα απλώς δεν υπάρχουν στο «τετράγωνο» Τσέροκι. Το αυτοκίνητο
κινείται σαν ένα καλό επιβατικό, δεν γέρνει πολύ, έχει καλή
κατευθυντικότητα, ο κινητήρας είναι θορυβώδης μετά τις 4500 σ.α.λ, αλλά ήδη
σ? αυτή την περιοχή λειτουργίας του, τα χιλιόμετρα ταξιδιού είναι αρκετά.
Συνολικά στον αυτοκινητόδρομο, το Τσέροκι είναι σαφώς καλύτερο από το
Ντισκάβερι, αν με τη λέξη «καλύτερο» εννοούμε ότι ταξιδεύει όπως ένα
συμβατικό επιβατικό.
Όμως αυτού του είδους τα οχήματα, υποτίθεται ότι έχουν σχεδιαστεί για μικτή
χρήση, ίσως μάλιστα περισσότερο για οδήγηση εκτός δρόμου κι εδώ ας δούμε
πως τα καταφέρνουν τα δύο ανταγωνιστικά.
H γνώση και μόνο ότι το Τσέροκι, διαθέτει στην πίσω ανάρτηση φύλλα σούστας,
υποψιάζει αμέσως τον οδηγό ότι η άνεση στα κακοτράχαλα κομμάτια θα πρέπει
να δεινοπαθεί. H πραγματικότητα δεν είναι ακριβώς αυτή αλλά...
Το αμερικανικό αυτοκίνητο στο καλό χώμα δεν έχει κανένα πρόβλημα. Ταξιδεύει
εύκολα και άνετα για οδηγό, επιβάτες και το ίδιο άνετα σκαρφαλώνει και
ξεπερνά τα διάφορα εμπόδια.
Εκεί, που τα πράγματα δυσκολεύουν είναι στα «κλασικά ελληνικά χώματα» με τη
φυτεμένη πέτρα. H ανάρτηση αδυνατεί εδώ να ανταποκριθεί αποτελεσματικά, σε
αντίθεση με το Ντισκάβερι, το οποίο ξεδιπλώνει τις αρετές του και τις
ικανότητες απόσβεσης της ανάρτησης. Οι τελευταίες, είναι τόσο πιο
αποτελεσματικές όσο πιο κακό είναι το έδαφος που κινείται το τετρακίνητο
όχημα. Σαφώς καλύτερο στον τομέα αυτό από το Τσέροκι, το εγγλέζικο
αυτοκίνητο θα αποζημιώσει τον ιδιοκτήτη του για όσες άλλες υποχωρήσεις
αναγκάζεται να κάνει στην άσφαλτο. Μοναδικό σύννεφο, η χαμηλή απόδοση του
κινητήρα.
Σε ό,τι αφορά την ποιότητα, ας πούμε ότι και τα δύο αυτοκίνητα είναι από τα
καλύτερα της κατηγορίας. Τίποτε δεν τρίζει, τίποτε δεν «βροντάει», τίποτε
δεν φεύγει από τη θέση του. O οδηγός και στη μια και στην άλλη περίπτωση,
απλώς διαλέγει από που θέλει να περάσει και τα αυτοκίνητα ανοίγουν
κυριολεκτικά το δρόμο.
«Ξαναβάζοντας» τα αυτοκίνητα στην άσφαλτο, ας πούμε -περισσότερο για την
ιστορία- τις επιδόσεις τους στο δρόμο.
Με 13.2΄΄ το Τσέροκι, θα ήταν άδικο να χαρακτηριστεί αργό, χωρίς βέβαια να
μπορεί να πει κανείς ότι είναι και γρήγορο. Σε σχέση με το Ντισκάβερι όμως
το οποίο απαιτεί πολλή υπομονή και 15.6΄΄ για τα 0-100, σαφώς το
αμερικανικό αυτοκίνητο υπερτερεί.
Το ίδιο ισχύει και για τα 0-400 μ. όπου το μεν Τσέροκι χρειάζεται 18.3΄΄ το
δε Ντισκάβερι 19.5΄΄ ή την κάλυψη του χιλιομέτρου όπου οι τιμές είναι
35.1΄΄ και 36.9΄΄ αντίστοιχα. Οι τιμές πιστοποιούν με τον καλύτερο τρόπο
ότι και τα δύο αυτοκίνητα με τους κανονικούς μεγαλύτερους κινητήρες που
εφοδιάζονται για όλο τον υπόλοιπο κόσμο δεν έχουν τέτοιου είδους...
καθυστερήσεις.
Οι τιμές επιτάχυνσης εν κινήσει (ρεπρίζ), λογικά αποδεικνύονται κι αυτές
αργές και μόνο για λόγους συγκριτικούς αξίζει να αναφερθούν.
Έτσι, με την 3η στο κιβώτιο οι τιμές για το μεν Τσέροκι είναι 7.9 (80-110
χλμ./ώρα) για δε το Ντισκάβερι 10.5 (!).
Με 4η οι αντίστοιχες είναι 10.5 για το Τσέροκι και 15.7 για το Ντισκάβερι
και τέλος με 5η είναι 16.8΄΄ και 24.8΄΄ πάντα για την επιτάχυνση 80-110
χλμ. Είναι προφανές ότι το βρετανικό αυτοκίνητο αδυνατεί να ακολουθήσει το
αμερικανικό, μένοντας σημαντικά πίσω.
O οδηγός λοιπόν που κινείται με το Ντισκάβερι στον αυτοκινητόδρομο είναι
αναγκασμένος να επιλέγει χαμηλούς ρυθμούς ταξιδιού και να επιλέγει
προσεκτικά τα σημεία και το χρόνο προσπέρασης.
H τελική ταχύτητα, είναι 140 πραγματικά χιλιόμετρα για το Ντισκάβερι και
160 για το Τσέροκι.
Τέλος σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, ας πούμε ότι εδώ οι διαφορές ανάμεσα
στους δύο ανταγωνιστές είναι μικρότερες και σαφώς πιο χαμηλές απ? ότι
περιμέναμε.
Μέση κατανάλωση στη διάρκεια της δοκιμής για το Ντισκάβερι ήταν τα 17.04
λίτρα, ενώ 16.83 ήταν η αντίστοιχη του Τσέροκι.
H αυτονομία που προσφέρουν τα 89 περίπου λίτρα της δεξαμενής του Ντισκάβερι
του χαρίζουν μια θεωρητική αυτονομία 520-650 χλμ., ενώ αντίστοιχα, η
δεξαμενή του Τσέροκι χωρά 76 λίτρα και η αυτονομία του σε ταξίδι κυμαίνεται
ανάμεσα στα 450-575 χλμ.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Πρώτο και αβίαστο ότι και τα δύο αυτοκίνητα αδικούνται από τους κινητήρες
με τους οποίους, οι επίσημες αντιπροσωπείες τους είναι αναγκασμένες να τα
φέρνουν στην Ελλάδα.
Έχοντας οδηγήσει στις ΗΠΑ το 4λιτρο Τσέροκι, μπορούμε να πούμε χωρίς
ενδοιασμούς ότι πρόκειται για «άλλο» αυτοκίνητο και φανταζόμαστε ότι το
ίδιο θα ισχύει και για την κανονική έκδοση του Ντισκάβερι με τον κινητήρα
V8 των 3.5 λίτρων.
Συγκριτικά, δεν υπάρχει αμφιβολία, ότι το Τσέροκι υπερτερεί και υπερτερεί
σαφώς, εκεί όπου η δύναμη του κινητήρα και οι επιδόσεις είναι το πρώτο
ζητούμενο.
Το ίδιο ισχύει -σε μικρότερο βαθμό- και σε ό,τι αφορά τον τρόπο που
συμπεριφέρονται τα αυτοκίνητα στον αυτοκινητόδρομο. Και πάλι το Τσέροκι
καταφέρνει να μένει εμπρός από το ψηλό βαρύ και με πολύ μαλακές αναρτήσεις
Ντισκάβερι.
Το τελευταίο όμως, είναι καλύτερο σε κακοτράχαλα εδάφη, όπου μπορεί να
ανοίγει μονοπάτια, χωρίς οι επιβάτες του να να καταπονούνται, χωρίς
καλά-καλά να το καταλαβαίνουν. Είναι εντυπωσιακός ο τρόπος, με τον οποίο οι
αναρτήσεις του «καταπίνουν» οποιαδήποτε ανωμαλία και είναι πρόδηλο, ότι οι
ημιελλειπτικές σούστες του Τσέροκι, εδώ τα βρίσκουν «σκούρα».
Απ? εκεί και πέρα, το αμάξωμα του Ντισκάβερι σαφώς είναι πιο εντυπωσιακό,
του Τσέροκι κλασικά αμερικανικό, κάτι που ίσως προδικάζει και τις πωλήσεις,
καθώς οι εκατέρωθεν θαυμαστές είναι μάλλον δεδομένοι._4Τ.
ROVER DISCOVERY 2.0
ΥΠΕΡ
_ Εντυπωσιακό αμάξωμα
_ Ικανοποιητικοί χώροι
_ Πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού
_ Καλή οδική συμπεριφορά
_ Απεριόριστες σχεδόν δυνατότητες άνετης μετακίνησης εκτός δρόμου
KATA
_ Μέτρια απόδοση κινητήρα
_ Ανεπαρκείς επιδόσεις
_ Μέτρια κατευθυντικότητα στον αυτοκινητόδρομο
_ Σκληρός επιλογέας ταχυτήτων, βαρύς συμπλέκτης
_ Ασαφές σύστημα διεύθυνσης
JEEP CHEROKEE
ΥΠΕΡ
_ Κόμπακτ διαστάσεις αμαξώματος
_ Καλή ποιότητα κατασκευής
_ Πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού
_ Καλή οδική συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες
_ Δυνατά και αποτελεσματικά φρένα
_ Ικανοποιητικές επιδόσεις
KATA
_ Ασαφές σύστημα διεύθυνσης
_ Περιορισμένες δυνατότητες ρύθμισης της θέσης του οδηγού
_ Μέτριο επίπεδο άνεσης στην εκτός δρόμου κίνηση